车桩比1:1，一个伪命题

程洪河/摄

高效合理地分配充电资源远比一车一桩重要。

在新能源车主眼中，能量补充焦虑一直是挥之不去的心病。

这个心病，藏在充电一小时，排队四小时的高速公路上，藏在某根城市的僵尸桩旁，甚至藏在充电桩进小区时物业的一再拒绝里它带来的不确定感和不安全感，就像充电宝还没普及时智能手机的低电量焦虑，让车主想吐槽又想吞咽

对于新能源汽车产业而言，能量补充焦虑正在取代续航焦虑，成为产业发展的阿喀琉斯之踵。

摄影:程洪河/摄

《2021年中国消费者对新能源汽车的决策和态度调查报告》显示，在部分重点区域城市，充电不方便成为64%的用户在购买新能源汽车时最大的顾虑，甚至超过续航里程，安全性和保值率，位列所有影响因素之首。

为了解决能量补充焦虑，2015年，车桩比的概念被引入大众视野。

所谓车桩比，顾名思义，是指新能源汽车和充电桩的数量之比2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南》发布《指南》要求，到2020年，我国新能源汽车车桩比要接近1:1，也就是说一辆新能源汽车要配备一个充电桩

理想有多美好，现实有多骨感到2021年底，国内新能源汽车车桩比为3:1，远未达到1:1的水平与此同时，很多新能源车主突然发现，车桩比并不是解决能量补充焦虑的唯一措施，新能源汽车这最后一公里的应用远比1:1复杂

我们关心的是车桩比能否达到1:1如果不能实现，新能源汽车的能量补充焦虑该如何解决

野蛮生长

2006年，深圳商报在角落里刊登了一条不到350字的短信:比亚迪试点电动汽车充电站。

这个充电站位于深圳龙岗葵涌比亚迪总部外也是国内首个电动汽车充电站在这座看起来像加油站的建筑里，有四个充电柜充电柜数显和触摸屏智能控制充电，具有充电刷卡，充电打印等功能

在这个充电站建立前不久，比亚迪刚刚生产出第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车，这个充电站自然承担了为F3e提供粮草的任务。

所以，当王传福在2007年抛出2020年将是电动车的天下的豪言壮语时，很多人嗤之以鼻，投下了不信任票。

虽然一开始并不被看好，但在王传福近乎偏执的坚持下，充电桩在跌跌撞撞中与新能源汽车行业一起开始了自己的发展故事。

2006—2014年，新能源汽车处于普及阶段，充电站建设主要由国家电网承担，尚未向社会资本敞开大门。

2014年，国家电网改变以往以换电为主导的策略，提出充换电服务网络规划应遵循快充主导，慢充兼顾，引导换电，经济实用的原则。

这也意味着，在经历了换电模式的路线之争后，充电桩终于凭借投资少，建设快，标准易统一的优势，与新能源汽车锁定CP。

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一年后，知名的《电动汽车充电基础设施发展指南》发布，车桩比应接近1:1的目标也被很多人认为是充电桩市场的奇点时刻。

在政策和市场的双重加持下，充电桩行业迎来了众多进入者，充电桩的数量也在暴涨。

《指南》显示，2015年我国新能源汽车保有量约为58.32万辆，充电基地累计数量约为5.78万个，车桩比约为10:1截至2021年底，我国新能源汽车保有量已达784万辆，充电基础设施累计261.7万个，车桩比提升至3:1

虽然离车桩比1:1的目标还很远，但横向来看，这个数字已经高居全球榜首，远超美国的16:1和欧洲的13:1。

但一个值得注意的细节是，新能源汽车车主对充电网络建设的满意度与车桩比的提升并不成正比。

充电联盟发布的调查数据显示，45.4%的用户不满意目前充电网络建设的完善程度不满意的原因主要集中在快慢充电桩比例，充电站周边环境，配套设施，其次是充电桩不足的痛点

在充电桩的另一端，很多充电桩运营商面临盈利困难，陷入规模越大亏损越大的怪圈。

我国已建成全球最大的充电网络，但总体上看，与新能源汽车推广应用的规模相比，充电设施建设仍存在诸多痛点和堵点，发展仍不能满足消费者需求工信部副部长新曾在2020年底召开的新能源汽车产业发展规划说明会上这样表示

不可否认，解决新能源汽车能量补充焦虑的过程和效果远比想象中困难。

需要打破的痛点

按照充电方式，充电桩可分为DC充电桩和交流充电桩，按安装位置可分为公共桩和私人充电桩公共充电桩以快充为主，其建设主要由各大充电服务运营商进行私人充电桩以慢充为主，主要由新能源汽车厂商出售或赠送，俗称车载配电

一个行业共识是，如果拆解1:1的车桩比，私人充电桩将是布局的首选。

具体来说，私人充电桩使用方便，充电价格按照联合用户民用电价标准收取，相对优惠，同时，伴随着智能有序充电技术的进步，车主可以在电网低谷时段充电，避免变压器负载的占用，有助于优化电网运行。

但是，车载配电说起来容易做起来难波士顿咨询公司发布的数据显示，按家庭口径计算，中国拥有私人固定车位的车主比例不足15%考虑到小区电容的限制，电表房的布局以及物业管理的要求，实际家庭中能安装充电桩的比例只有5%—10%

车位产权，小区电量不足，充电桩或存在安全隐患物业的花式拒绝让一些新能源业主措手不及日益增长的私人充电桩需求和有限的停车位形成了巨大的矛盾如果对一些不符合充电桩安装要求的老旧小区进行改造，需要大量的投资这也成为充电桩进入小区的最大制约

马尾汽车CEO沈晖公开表示，2021年交付的4万多辆车中，有近2万辆车附带的充电桩无法交付用他的话说，每次听到车主跟我抱怨充电桩难装，我都觉得很沉重

对于那些无法安装私人充电桩的车主来说，公共充电桩成为他们唯一的选择但是在体验上，公共充电桩也差强人意

一方面，充电桩行业前期爆发的桩位争夺战导致野蛮投放，粗放经营但伴随着风声的退去，中小企业开始陆续退出，得不到足够的后期运维，僵尸充电桩大量出现

在日前举行的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，车百智库了解到这样一组数据。

凯迈斯新能源科技有限公司首席运营官王磊透露，自去年6月以来，凯迈斯已在全国6条核心高速公路，33个核心新能源汽车发展城市测试了近8万个充电桩，6000个充电站。

测试结果令人应接不暇:约40%的充电桩无法使用这40%中，12.7%是硬件问题，即充电桩无法正常充电，或者充电终止，其中27%左右是操作问题，多个插槽导致用户无法充电

另一个维度的数据也发人深省2021《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，在中国25个大城市中，有22个城市单个公共充电桩的平均时间利用率不足10%

当增长和规模成为独角兽们握在手中的武器，用户成为他们实现巨大估值的筹码，用户体验就变得无足轻重了找桩难，坏桩多，充电慢等问题逐渐侵蚀消费者的信任，进而制约相关企业的发展，最终形成恶性循环

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另一方面，由于缺乏整体规划，充电桩企业优先抢占优质市场资源和战略制高点，而选择性忽略短期无利可图的高速公路，城镇等区域，导致公共充电桩分布不均。

以高速场景为例充电联盟发布的数据显示，截至2022年7月，我国高速公路上建设的充电桩数量不到全国公共充电桩总数的1%相关数据显示，今年国庆假期，排队的充电站有409个，占全部高速公路站的18%

充电桩行业并没有真正做到统一建设，统一规划，尤其是没有明确的准入标准，质量也没有可量化的考核在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，华为数字能源科技有限公司充电网络总经理闫亮发表了一针见血的评论

私人充电桩安装率低，公共充电桩使用体验差...........................................................................................................................................................

变革已经到来。

今年，一系列政策变化悄可是至。

年初，国家发改委等十部门联合发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力。

一个值得关注的细节是，意见并未提及1:1车桩比的目标，但明确到十四五末，我国将形成适度超前，均衡，智能，高效的充电基础设施体系，可满足2000万辆以上电动汽车的充电需求。

日前，交通运输部发布《加快推进高速公路沿线充电基础设施建设行动计划》，对高速公路沿线充电基础设施建设给予资金支持，探索建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，加强大功率充电等示范设施补贴。

一些敏锐的从业者已经嗅到了风向的变化:摆脱了对车桩1:1比例的盲目追求，国家政策开始从量的发展向质的提升转舵充电桩行业下半场竞争已经打响

其中，充电桩布局是否合理，运行效率能否满足用户需求，是影响充电桩体验的两个关键点。

第一，充电桩的布局往往需要综合考虑很多因素与一些商品不同，充电桩兼具商业利益和公共服务属性因此，政府在充分发挥市场配置资源作用的同时，要做好统筹规划和顶层规划，维护充电桩的公共属性

三院社区专属新能源停车位地图网络

以广西柳州为例，面对充电桩进小区难的问题，柳州建立了政企三级联动机制，政府提供政策和公共资源支持，企业提供产品和技术支持，共同攻关。

在柳州市三院小区，柳州政府与宝骏新能源联手，将传统燃油车无法停放的角落开辟成更小的新能源产品专属停车位这样，小区新增了35个新能源停车位，有效缓解了车太多，停车难的问题

其次，在充电桩的日常运营中，加强充电新技术的研发，提升充电服务的数字化，智能化水平，也被证明是提升消费者的充能体验，强化企业盈利能力的利器。

例如，北京市通过公共充电设施数据信息服务平台的应用，实现了基于大数据技术，结合新能源业主，物业管理单位，停车管理单位等多主体桩建设运营意愿，区域内电动汽车分布，车辆运营数据等的桩建设规划模拟和推测了区域合理的建设布局，为建设和管理单位投资建站提供了有力的规划支持和科学有效的指导

乐章结尾部

新能源汽车要想舒适，充电桩产业作为能量补充系统的关键环节，刻不容缓。

目前充电难并不完全是因为充电桩不足比一车一桩更重要的是，充电资源可以得到高效合理的分配因此，充电桩玩家在经历了蓝海的诱惑和红海的考验后，应该尽快挤出水分，摆脱唯规模论和唯速度论，向优质运营服务转变

参考:

《2021年中国新能源汽车消费决策与态度调查报告》，新出行

比亚迪试点电动汽车充电站，深圳商报

4年亏损12亿，为什么新能源汽车不能带飞充电桩。36Kr财经，王林

前瞻2022:2022年中国电动汽车充电桩行业全景，前瞻经济学家

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