汽车芯片，不缺了？

从2022年开始，消费电子终端需求下降，相应的芯片厂商开始削减订单，去库存伴随着消费芯片产能的逐步释放，汽车芯片的产能会增加，汽车缺芯的现状有所缓解日前，一位芯片贸易市场供应商的工作人员告诉汽车新闻通讯社

最近几天，摩根士丹利半导体行业分析师詹嘉宏表示，一些汽车半导体供应商，如瑞萨半导体和安森半导体，MCU和CIS供应商目前正在削减第四季度的芯片测试订单，表明汽车芯片不再缺货。

要知道，最近几年来，受疫情，寒潮，火灾，地震等一系列因素影响，各行各业都出现了芯片严重短缺的现象，其中汽车芯片最为严重，很多车企都因缺芯而停产或减产AutoForecast Solutions的数据显示，由于汽车芯片短缺，2021年全球总产量将减少1020万辆，中国产量将减少约198万辆，约占全球减产总量的19%

那么目前汽车芯片的供应情况如何呢新能源汽车缺芯贵电两大噩梦之一的缺芯真的结束了吗

01.车企还是缺芯反差从何而来

日前，在中国汽车工业协会主办的第十二届中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示:缺芯，贵电已经成为我们行业目前最痛点今年1—9月，长安汽车因缺芯贵电，疫情，限电等原因，已亏损60.6万辆

广汽集团和SAIC也面临芯片短缺最近几天，某证券杂志致电上述两家车企广汽集团相关工作人员表示:目前MCU会有点紧张上汽集团的工作人员说:今年的芯片荒和去年大规模的芯片荒不太一样今年主要是不同部分的芯片短缺整车面临的情况应该也差不多

可是，新势力也受到缺乏核心问题的困扰此前，爱知汽车副总裁李辉向汽车新闻社透露:缺芯已经成为业内共识，爱知汽车也受到了影响所以派采购人员去驻地，获取更多的芯片资源，也会在市场上寻求更多的芯片供应渠道

除了本土车企，国外车企也没有完全解决核心不足的问题最近几天，丰田汽车宣布，丰田2022年12月的全球计划产量约为75万辆，比11月的生产计划和去年12月的实际产量下降约6%由于汽车芯片持续短缺，丰田在日本的三家组装厂的部分生产线将被关闭

上游芯片厂削减芯片订单，下游车企却还在为缺芯而苦恼为什么会有这样的反差

据某芯片经销市场的销售人员介绍，瑞萨MCU和安三美CIS询价不多，最近也没看到明显的涨跌，所以市场反应并不强烈。

要知道，一辆传统燃油车可能需要600块左右的芯片可是，最近几年来，伴随着新能源汽车的快速发展和智能技术的不断迭代，一辆新能源汽车可能需要多达2000个芯片，包括主控芯片，功率芯片，模拟芯片，传感器芯片，存储芯片等，而瑞萨的MCU和安森美的CIS只占一部分，不能完全代表汽车芯片

另一个原因是，汽车级芯片比消费级芯片有更高的安全要求，质量要求和认证要求，产能扩张的周期更长，投入更大，风险更高相对于手机，笔记本电脑等产品更大，更稳定的消费级芯片需求，厂商显然对汽车芯片生产线没有更多热情一旦汽车芯片产能过剩，之前车企的救命稻草就会变成芯片厂商

2022年第三季度，全球最大的芯片代工企业TSMC的汽车半导体晶圆产量年增长82%，比疫情爆发前增长140%。

与此同时，摩根士丹利认为，中国电动汽车销量逐渐减弱，导致汽车半导体供应充足，从而导致汽车芯片制造商削减订单。

02.汽车缺芯从全部变成了部分

虽然汽车芯片整体短缺有所缓解，但局部短缺一直存在芯片贸易市场供应商的工作人员向汽车新闻社透露从2021年10月开始，汽车芯片的需求开始缓解此前因缺核被炒到高价的芯片价格开始下跌，但个别芯片的需求仍会飙升，所以车企会出高价

按销量来看，汽车芯片分销市场最具代表性的汽车芯片是L9369—TR这个芯片主要是ST生产的汽车电子稳定系统核心芯片L9369—TR，是高档轿车和SUV必不可少的部件它的主要功能是检测和减少牵引力的损失，以防止打滑它对汽车安全的重要性不言而喻

2021年7月，某车企采购问有没有芯片L9369—TR当时我给的报价是270，但是最后被客户拒绝了，因为不是完整的芯片随后，ST在马来西亚的工厂受疫情影响，芯片价格迅速进入供不应求状态，价格迎来暴涨当时这个芯片最夸张的时候，涨到6000多元之前的车企客户回来找我，说一定要有货，不计成本

前几天，一家汽车公司的客户询问这款芯片我记得报价是380元起，但是客户只要不拆封芯片就没有达成交易，这和有货之前要求的表格不一样现在，许多飙升的芯片价格已经下降，这意味着不存在短缺这位销售人员告诉汽车新闻社但对于哪家车企，销售人员表示不能透露客户的隐私

汽车对芯片的反应意味着市场需求的变化，也意味着汽车缺芯正在发生翻天覆地的变化，但部分缺芯的现状依然无法改变。

该销售人员透露:整体来看，汽车芯片的需求还是比较旺盛的最近汽车芯片大厂TI的汽车芯片依然缺货，价格飞涨不过，另一家汽车芯片厂商ST虽然整体需求疲软，但汽车驱动芯片的短缺依然十分严重，现货价格依然高企其他一些主要的汽车芯片制造商缺货

在汽车新闻社的询问下得知，汽车芯片暴涨的差价基本都是由汽车公司支付的由此可见，虽然汽车整体缺芯有所缓解，但局部缺芯仍然是汽车企业的难题

03.汽车芯片供应模式变了，国产化如火如荼。

纵观这两年的汽车芯荒史，变化最大的是汽车芯片的供应模式。

以前车企一般都是和Tier1对接，不直接和原芯片厂对接可是，当核心短缺时，Tier1却束手无策为此，很多车企选择绕过Tier1，直接向原厂要芯片车企对供应链的参与越来越强

一位Tier1的工作人员告诉汽车新闻社:汽车公司缺乏核心会在一定程度上影响他们对Tier1供应链能力的信任，所以Tier1也会和汽车公司沟通到原芯片厂，有时会高价从市场上购买芯片，增加了很多费用。

但芯片更换周期长，最后只能把缺的部分下线汽车工厂组装好汽车后，会先送到4S工厂或大仓库零件供应后，将在车间再次组装正因如此，Tier1厂商的开支很大

另一方面，车企也意识到了打造本土汽车芯片供应链的重要性为此各车企纷纷开始布局国产芯片业务，或投资国产芯片厂商，或成立公司搞自研据不完全统计，SAIC，一汽，BAIC，广汽，东风，吉利，比亚迪，长城，理想，小鹏，蔚来等一系列自主品牌已经布局汽车芯片，一个东方生态的汽车芯片供应链正在如火如荼的展开

AutoForecast Solutions的最新数据显示，截至2022年12月4日，由于芯片短缺，每月累计减产418.6万辆预计12月全球各地区可能减产20万辆以上，而2023年全球汽车行业预计减产200—300万辆

可见汽车核心的缺失还是一场持久战。