宁德新王炸，麒麟电池量产，续航1000公里，比特斯拉4680还强

宁德时代最好的电池，即将上车交付。

据澎湃新闻报道，麒麟电池刚刚已经实现量产。

从发布到量产用时仅 9 个月，在这期间麒麟电池不断被国内外热议:

以碾压性优势超越特斯拉 4680 电池 —— 包括电池体积利用率、系统能量密度、快充导热性能等等指标。

让电动车能够全面替代燃油车 ——4C 充电倍率下，10 分钟可充至 80%，实现 1000 公里续航。

更值得一提的是，不仅被《时代》周刊评为“2022 年度最佳发明”，连首发搭载的车型也跟着蹭了不少热度。

其中就包括极氪、问界、理想。

麒麟电池比特斯拉 4680 还强

刚刚实现量产的麒麟电池是什么？

最直观的理解，谁先用上了麒麟电池，谁的电动车就可能最先突破 1000 公里续航大关。

无论是特斯拉的 4680 大圆柱电池，还是比亚迪的 CTB 技术，核心都是在电池化学体系突破前，通过结构设计扩大电池容量，来缓解里程焦虑。

而宁德时代第三代 CTP 技术 —— 麒麟电池，把系统集成度、能量密度、安全性做到了极致。

先上直观数据:麒麟电池体积利用率突破 72%，超过特斯拉 4680 电池 63% 的体积利用率。

之所以能够实现较高的体积利用率，部分可以归功于电池包结构的设计。

麒麟电池突破了功能部件的边界，将横纵梁、水冷板与隔热垫三合一，集成为多功能弹性夹层。

传统动力电池往往将水冷功能件设于底部，相比之下，麒麟电池将其置于电芯之间，这样做使得换热面积扩大了四倍，电芯控温时间缩短至原来的一半。

而且这样的设计，还能让电池做到 5 分钟快速热启动，有效缩短充电时间。

其次，关于电池能量密度，在使用三元电芯的情况下，麒麟电池能量密度可达 255Wh/kg；

即便是使用磷酸铁锂电芯，麒麟电池的能量密度也能达到 160Wh/kg，超过了目前比亚迪刀片电池的 140Wh/kg。

据官方介绍称，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比 4680 系统提升 13%。

最后在安全方面，宁德时代麒麟电池的电芯能做到急速降温，从而有效阻隔电芯间的异常热量传导。

哪些车型将会搭载麒麟电池？目前已经官宣的，包括极氪 009 和 001、问界系列新车型以及理想。

根据最新报道，MPV 极氪 009 将会是首发车型，预计将在今年第二季度交付，而且极氪汽车刚刚透露，“目前，极氪 009 麒麟电池版定购的比例很高，这让我们很惊讶。”

所谓 CTP技术，也就是直接将电芯集成到模组或电池包，好处是能够省去电池模组的组装环节，降低动力电池的制造成本，同时有效提高电动车的续航里程和经济性。

来自西部证券研报

回顾宁德时代 CTP 技术迭代的整个过程，从 1.0 到 2.0，再到如今 3.0 技术产品麒麟电池。

这三代看下来，体积利用率、电芯容量、电池能量密度、续航里程都在不断攀升。

目前，根据宁德时代 2022 年度财报，他们正在研究 CTP 的下一代技术 CTC。CTC 能够将动力电池电芯、有关组件和底盘进行集成，提升能源使用效率，进一步降低新能源车生产制造成本，提升新能源车性能。

这里值得一提的是，比亚迪的 CTB其实和 CTC 技术有点类似，都是将电芯直接安装在底盘里。

不过差别在于，CTC 还是将电池包当作一个单独的需要保护的物体，而比亚迪的 CTB 是利用刀片电池高安全性和高结构强度的特点，融合进车身的整体设计中来。

综上来看，无论是 CTP、CTC、CTB 技术，其目标最终都是为了提升新能源车的性能。

电动车续航和补能体验，正在追平燃油车

不得不说，新能源车正不断在续航和补能上，实现对燃油车的追平。

而且市面上有一种说法是，从 2023 年开始，新能源车将进入全面替代燃油车的阶段。

为什么这么说？通常情况下，燃油车加满油后续航里程约为 500-800 公里，业界普遍认为 1000 公里的续航里程，是汽车实现电动化的真正拐点。

一方面是，固态电池成了许多车企和电池厂商目前正在研发的重要方向。

固态电池具备更高的能量密度、更长的循环寿命以及更高的安全性，因此也被视作目前动力电池的最优解决方案。

例如国轩高科的半固态电池，单体能量密度达 360Wh/kg，配套车型的电池包电量达 160KWh，续航里程超过 1000km，预计 2023 年批量交付。

蜂巢能源研发出 20Ah 级硫系全固态原型电芯，该系列电芯能量密度达 350-400Wh/kg，现已顺利通过针刺、200°C 热箱等实验，一旦量产应用，电动车可实现续航里程 1000 公里以上。

赣锋锂电的三元固液混合锂离子电池，据说采用了先进的固态技术，已经官宣将会上车纯电动 SUV 赛力斯 SERES-5，计划于今年上市亮相。

卫蓝新能源推出的 150kWh 半固态电池，能量密度 360Wh/kg，续航可达到 1000 公里，预计今年上半年实现量产，届时将会搭载在蔚来 ET7 车型上。

车企端方面也有投入，长安深蓝前不久在广州车展上表示，其半固态电池研发目前已经进入工程化研发阶段，预计在 2025 年搭载整车；

丰田计划在 2025 年前实现全固态电池小规模量产；日产宣布将在 2025 年生产第一批低成本固态电池，并计划于 2028 年生产一款由固态电池提供动力的全新电动汽车；宝马计划在 2025 年前推出应用固态电池的原型车，并于 2030 年前应用于量产车。

另一方面，除了在续航上实现对燃油车的追平，补能的快慢也是一个重要竞速指标。

目前主流纯电汽车采用的是 400V 平台，充电功率很难突破 200KW ，但升级到 800V 高压平台，可以轻松突破 350-400KW 的功率。

现在大部分主机厂已经对 800V 高压平台进行了相关布局，比亚迪、吉利、长城、小鹏、零跑已经发布了 800V 高压技术的布局规划，理想、蔚来等车企也在积极筹备相关技术。

拿小鹏 G9 来举例，该车型搭载了 800V 高压平台技术，配合 480kW 超快充桩，最快可以实现充电 5 分钟续航 200 公里，从 10% 充电至 80% 最快仅需 15 分钟。

此外，吉利路特斯 Eletre 同样采用 800V 高压架构，最快 20 分钟之内将电量从 10% 充至 80%；

北汽极狐阿尔法 S 支持 800V 快充，充电功率最高 187kW，10 分钟即可充近 200km 的续航，从 30% 充到 80% 仅需 15 分钟。

换电方案就更不用说了，蔚来最新的第三代换电站，官方称相比第二代换电时间缩短了 20%，而根据实际测试，蔚来第二代换电站整个流程只需花到 5 分半钟。

综上来看，电池续航的上限不断被突破，补能方式也在日新月异发生变化。

电动车一直被吐槽的“续航虚”、“充电慢”、“补能难”，恐怕很快就要成为过去和历史。