汽车产品消费电子化，现实吗？

电气化、智能化时代，汽车是否具备了消费电子产品属性？

关于这个问题，大家讨论不休。支持方认为，从汽车品牌入驻商超，并将智能化体验与试驾体验区隔开，就已经具备汽车消费电子属性；而反对方则认为，汽车是大宗消费商品，很难做到像手机那样一两年就更换新机。

上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开是“汽车有从家庭固定资产慢慢变成快消品趋势”观点的支持者。他日前在个人社交平台上表示，该趋势有以下特征——1、集团多品牌战略；2、价格越来越便宜；3、更新迭代周期以年为单位；4、产业链越来越透明；5、头部品牌效应越来越明显；6、组织管理以作战单元来考核营收，自负盈亏；7、融资能力成为企业管理一部分。

就当前的汽车产业发展趋势来看，确实有这样的现象。

自2018年来，我国汽车市场由增量市场进入存量市场，导致淘汰赛加速，资源越发向头部集中。同时，在新能源汽车产业迅速崛起的当下，新赛道、新事物不断兴起，整个产业链条发生变化，车企、经销商与消费者关系发生转变。另外，跨产业融合趋势明显，汽车与人工智能、智慧交通、信息通信等产业加速融合。

为了迎合电气化、智能化两大新赛道，并与传统燃油品牌区隔开来，无论是自主品牌还是合资，都致力于发布全新的新能源品牌。尤其是中国品牌，将新能源汽车市场视为弯道超车的机会，极力在各价格区间、各细分赛道实现全覆盖，为此推出多个全新新能源品牌或系列产品。

例如，比亚迪在0-30万元区间，有王朝和海洋两大系列，30万-50万元区间发布了腾势品牌，30万-60万元个性化市场推出方程豹，百万级市场发布仰望品牌。而吉利、长城等自主品牌，旗下也形成了多品牌矩阵。上汽通用五菱旗下也有五菱、宝骏两大品牌。

周金开提出的“更新迭代周期越来越快”“产品越来越便宜”两大现象亦是普遍存在。曾有业内人士指出，在燃油车时代，合资主导时期，产品迭代周期在五年左右，而中国品牌兴起后将周期缩短至三到五年。而新能源时代，如今产品更新周期以一到两年为单位。

另外，随着新能源产销规模形成，叠加竞争加剧，车企尤其是中国品牌之间的“价格内卷”越发激烈。不仅是油电同价，甚至部分新能源产品的售价还低于燃油竞品。如比亚迪、上汽通用五菱等品牌将紧凑型纯电动车的售价拉至8万元以内。

不仅如此，为顺应这场百年未有之大变革，车企顺势展开了组织架构调整。一个明显的变化是，BU作战模式在车企内部迅速普及，并直接与业绩挂钩。与此同时，由于新能源、智能化的投入过大，车企对外融资能力也受到考验。

而汽车消费电子属性的最明显体现就是，消费者体验产品的方式发生了变化。燃油车时期，消费者关注的主要是发动机、底盘、变速器等机械部件，并通过试驾体验车辆的操控性能、乘坐舒适性等硬需求。

而新能源时代，智能化相关的功能，也成为消费者体验的一大重点。而该功能只要坐在车内就能实现初步体验，有意向后可通过试驾进一步体验车辆性能和智能化功能。

同时，车辆的OTA升级也和手机一样变得频繁。以小鹏P7为例，截至2023 年 8 月，已累计推送OTA高达24 次，新增功能超过 150 项，优化功能超过 240 项。事实上，对主打智能化卖点的品牌来说，软硬件整合能力、自动驾驶技术的实力等，已经是左右品牌未来的关键因素。

但也必须承认的是，汽车只是部分功能具备了消费电子属性，主要体现在OTA的迭代更新、自动驾驶以及智能座舱技术的更新升级等智能化的功能部分。有网友就表示，“汽车迭代减短是趋势，但整体快消化不现实”。还有网友认为，当前经济形势下，考虑到新旧车的折旧贬值率，5年以内换车的依然是少数。毕竟，在中国市场，电子快消品一两年更换一次的成本不过万元，而更换一台车的成本普遍在10万元以上。

有观点认为，将汽车产品整体赋予“消费电子属性”的话，会导致产品极易过时 ，二手残值率急剧下降，同时可能导致车企不再以品质为第一追求，只求速度与刺激度，不顾传承与美誉度。

简而言之，在主流消费者的观念中，手机是满足“个人需求”，汽车是满足“家庭需求”。无论是从价格还是使用属性来看，消费者很难像对待消费电子产品那样对待汽车。