疯狂汽车城：中国“新汽车城市”争夺战

谁最有希望成为中国的世界级汽车城市？

20年前问这个问题，答案可能是上海、长春；15年前，可以加上广州；10年前，长春逐渐淡出视野；5年前，没人会提名深圳。

而今天再问这个问题，相信上海、广州依然是最受推崇的答案，同时深圳应会成为很多人的选择，此外长春、重庆、柳州都有一战之力。

如果5年、10年、20年之后再问这一问题，答案将会如何？

依当下汽车产业的发展态势，恐怕没人敢笃定不会出现武汉、西安，甚至合肥、青岛的名字。

变化确实有点快。但不管外界信不信，至少这些城市的管理者们是相信的，不然他们不会在政府红头文件中写下那些宏大的愿景和决心。

第一财经记者根据当前国内主要汽车工业强市的综合实力与未来规划，筛选出10个有望冲击世界级汽车城市的竞争者。鉴于全球汽车行业已由传统燃油车迈向新能源与智能网联时代，不妨将这类汽车城市称为"新汽车城市"。盘点这10个城市的造车"家底"与打法，或能初窥这场争夺的大致走势。

10城竞逐世界级"新汽车城市"

汽车城市没有严格的定义和标准，一般指汽车工业发达的城市，如美国底特律、日本丰田、德国斯图加特、意大利都灵等。国际经验表明，汽车产业集群是推动区域经济持续增长的最佳动能之一。在中国，目前汽车零售额占到社会消费品零售额的10%左右，汽车制造业营收、利润在工业经济中的占比各达7%左右，汽车进出口贸易在商品贸易中的占比也有3%左右。

汽车产业产业链长、创造就业和税收多、带动创新能力强的特点，使它成为许多地方发展经济的心仪之选。据第一财经记者不完全统计，截至目前，国内至少有25个城市将汽车相关产业作为支柱产业，其中绝大多数明确提出了打造大规模汽车产业集群、建设汽车城市的目标。

记者根据中国汽车工业协会和各大整车企业最新数据测算，目前国内汽车年产量在30万辆以上的城市至少有15个，分别为(降序):广州、上海、长春、重庆、柳州、武汉、青岛、西安、北京、深圳、长沙、成都、合肥、南京和常州。

其中广州、上海两市的年产量均超过300万辆，属于综合实力超群的绝对领跑者；长春、重庆、柳州、武汉4市的年产量介于150万～250万辆之间，都是基础雄厚但与头部两强尚有差距的老牌造车强市；青岛、西安、北京、深圳、长沙、成都、合肥7市的年产量在50万～150万辆之间，其中多新能源时代崛起的造车新贵；江苏造车"双子星"南京和常州的年产量同在50万辆以下，其中前者是国内商用车重镇，后者则是异军突起的新能源新秀。

在传统燃油车基本陷入停滞甚至倒退的态势下，上述15个城市不约而同地把新能源汽车作为重点发展方向，分别制定了相关产业规划和行动计划。第一财经记者梳理各地相关文件发现，2025年新能源整车规划产量目标前八名的城市依次为:合肥产能超300万辆，柳州产销量超300万辆，深圳产量超200万辆，广州产能超200万辆，西安产量150万辆以上，上海产量超120万辆，重庆产量100万辆，成都产量100万辆。

长春没有公布新能源汽车产量规划目标，但提出到2025年，长春国际汽车城整车产量达到400万辆以上。青岛规划到2026年整车产量160万辆，其中新能源汽车产量60万辆。此外，占武汉汽车产量七成以上的武汉(经开区)规划2025年汽车产量150万辆，其中新能源汽车产量60万辆。南京提出到2025年全市新能源乘用车产销量力争达到100万辆，主营业务收入3000亿元以上。北京规划2025年新能源汽车产量超30万辆。常州则提出到2025年新能源汽车零部件产业规模达5000亿元。

长沙市也没有公布专门的新能源汽车产业规划，根据湖南省相关规划和省内产业分布情况，可以匡算出该市到2025年的新能源汽车产量应在100万辆以上。综合现有汽车产量和未来新能源汽车发展目标可见，上述15个城市将代表中国城市参与全球汽车产业的未来竞争。其中综合实力占优的上海、广州、深圳、长春、重庆、柳州、合肥、西安、青岛和武汉10市，有望冲击世界级"新汽车城市"。这10个城市形成了三个方阵，即由领跑者上海、广州组成的第一方阵，新能源"新贵"深圳和老牌汽车强市长春、重庆、柳州组成的第二方阵，以及潜力新星合肥、西安、青岛和武汉组成的第三方阵。

上海:争夺"杆位"

2023年开年，上海被两组新出炉的统计数字"刺激"了一下。

一组是深圳市2022年工业增加值达1.13万亿元，首次超过上海，成为全国工业第一大市；另一组是西安市2022年新能源汽车产量达101.52万辆，首次超过上海(98.86万辆)，问鼎中国新能源汽车第一城。

两个"首超上海"都跟汽车有关。其中第一个，除了因为上海在2022年遭受了更为严重的疫情影响，另一个重要原因便是深圳在新能源汽车领域的狂飙突进。是年深圳的新能源汽车、充电桩产量分别增长183.4%、113.8%，规模以上汽车制造业增加值猛增104.5%，拉动全市规上工业增加值增长1.4个百分点。

不仅如此，在汽车总产量上，上海也再次错失头把交椅。2022年广州市以313.68万辆的整车产量，连续第四年力压上海，居全国城市首位。

曾经的中国汽车工业霸主，面临来自多条战线的严峻挑战。

作为中国汽车产业的先行者，上海目前拥有8家整车企业，600余家国内外主要零部件企业。汽车产业是上海经济的重要基石之一，产值占到全市规上工业产值的1/5。根据上海市统计局披露的信息，近年来上海市汽车产量相对稳定，2019～2022年维持在年产260万辆以上，在全国省市中排名第二。上海也是汽车消费的重镇，2022年新车销量超过80万辆，销售总额达到1916亿元。其中新能源汽车截至2022年底的累计销售量超过100万辆，居全球城市首位。

上海汽车产业的一大优势是本地及周边产业链完备。拿新能源汽车来说，上海及长三角地区聚集了1.3万家新能源汽车相关企业，已形成汽车电池、汽车芯片、汽车驱动系统、汽车内饰、精密加工等新能源汽车零部件的全生态链。同时，在新能源汽车配套设施方面，上海的布局也在国内领先。截至2022年，上海市累计建成各类充电桩共69.7万个，其中小区自建桩约55.2万个。

特斯拉在上海的成功，是上海强大汽车产业链的有力佐证。从一片空地到建成投产，特斯拉上海工厂仅用了10个月时间。如今，特斯拉上海工厂已实现超90%零部件国产化，2022年交付超71万辆，占特斯拉全球交付量的"半壁江山"。

正是因为底子雄厚，上海才无惧竞争。事实上，仅过了半年，到今年6月底，上海就从西安手里重新夺回了新能源汽车产量第一城的位置。至于跟广州的竞争，虽然在整车产量上少于后者，但2022年上海的汽车工业产值达8080亿元，超过广州一大截。

然而，主要源于燃油车时代积累的"家底"，并不能让上海高枕无忧。进入新能源时代，除了来自竞争对手的挑战外，上海还面临技术迭代带来的压力。一位汽车业内人士告诉第一财经记者，新能源和自动驾驶技术的快速更新，使得市场不确定性增大，既可以分分钟诞生黑马，也可以让马失前蹄——有统计显示，截至今年上半年，中国的造车新势力已从顶峰时期2018年的近500家，减至仅剩40多家。诞生于上海的昔日"独角兽"威马汽车，便是这波大退潮中倒下的最近例子。"上海只有大力投入研发，引领技术创新，才能在新能源汽车时代占有一席之地。"该业内人士说。

"上海正积极构建‘2++(4+5)’现代化产业体系，汽车是上海现代化产业体系中最重要的一环。"上海市经信委副主任汤文侃在此前举行的第13届中国汽车论坛上表示，上海未来要继续加大车规级芯片布局，抓好"卡脖子"技术攻关，持续提速智能网联场景化的应用，同时推动燃料电池汽车持续发展。

根据上海市"十四五"规划，到2025年，上海要显著提升新能源汽车产业竞争力，新能源汽车年产量超过120万辆，产业规模突破3500亿元，占全市汽车制造业产值35%以上。10月20日，上海发布2023年前三季度经济数据显示，新能源汽车产量增速达42.7%，产值增长达41.8%。照此态势，2025年的产量目标实现时间有望大幅提前。上海也有望继燃油车时代之后，在新能源时代继续充当中国"新汽车城市"的领跑者，甚至独占"杆位"。

广州:倾力强"链"

在汽车整车产量上力压上海的广州，是中国冲击世界级"新汽车城市"当仁不让的种子选手。

作为全国重要的汽车生产基地之一，广州市的汽车产业同样家大业大，已连续4年雄踞全国城市汽车产量头名。汽车工业作为广州第一大支柱产业，占全市规上工业增加值的比重比上海更大，达1/4以上；汽车销售额占全市商品销售额的比重超过1/10。

2000年前后几年，日系"三巨头"本田、日产、丰田齐聚广州，开创了广州汽车工业的新纪元。经过二十余年的发展，广州已构建起以整车制造为核心，零部件企业集聚的庞大汽车产业集群，目前拥有整车制造企业近20家，关键零部件企业超500家，产值超6000亿元。

《广州市智能与新能源汽车创新发展"十四五"规划》明确，到2025年广州市汽车产能要突破500万辆，规模以上汽车制造业产值力争达到1万亿元，持续位居全国前列；新能源汽车产能超200万辆，进入全国城市前三名；新能源汽车渗透率超过50%，保有量提升至80万辆、占汽车保有量比重超过20%。

显然，跟上海情况类似，单靠燃油车产业基础是无法实现上述目标的。广州某合资整车企业中层告诉第一财经记者，广州的汽车产业貌似规模庞大，企业数量众多，但"整零比"偏高，零部件产业欠发达。记者获得的一份广东省工业和信息化厅文件信息显示，目前广东汽车产业的"整零比"为1:0.78，其中广州高达1:0.35，相较汽车工业发达国家通常1:1.7左右的整零比水平，广东省和广州市汽车零部件产业还有较大提升空间。

进入新能源时代，产业配套能力不足的掣肘更加凸显。2022年广州以整车产量313.68万辆连续第四年成为国内第一，但在新能源汽车方面，广州仅产出31.37万辆，不仅与排名第一的西安差距明显，也不如上海、深圳、重庆、长沙等城市。在头部车企的带动作用上，广州更是难望深圳、上海之项背。后二者分别拥有全球新能源汽车销量冠、亚军比亚迪和特斯拉，而广州曾寄以厚望的恒大、宝能两大跨界入局者均生死难料，对广州的新能源汽车城之梦造成沉重打击。不过，目前广州阵营的小鹏汽车和广汽埃安两大新能源汽车品牌势头良好。

为了补长短板，去年中，广州市先后印发《智能网联与新能源汽车产业链高质量发展三年行动计划》《支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施》等文件，从土地、资金、用能等多个方面强化保障，谋创"432"汽车产业园区发展格局(打造4个自主品牌创新基地，建设3个汽车核心零部件产业园，对口共建2个汽车零部件产业园)。

2022年的最后一天，随着34个汽车产业强链、补链项目集中签约，广州汽车产业链招商引企工作取得阶段性成果。全年拟签约项目106个、总投资概算超1100亿元，涵盖汽车研发、设计、材料、装备、充换电等多个领域。主导汽车产业链强链工作的广州市工业和信息化局相关负责人表示，下一步，广州将聚焦汽车特别是智能网联与新能源汽车关键零部件，强化企业培育和招商引资，提升产业链供应链韧性，在强链补链、技术创新、示范应用、汽车消费上取得突破，加快打造万亿级"智车之城"。

10月9日，广州市迎来新一任市长孙志洋，他在转投政界前，曾在一汽集团体系内工作长达24年之久，拥有丰富的汽车行业项目一线和高层管理经验。业界评论称，随着资深"汽车人"市长的到来，广州打造世界级"新汽车城市"的行动有望"换挡提速"。

深圳:换道"飙车"

今年中秋国庆长假前的最后一个工作日，位于广东汕尾的深汕特别合作区异乎往常的热闹。当天，一场规模庞大的产业招商对接会隆重举行，51家来自新能源汽车、新型储能、高端电子化学品和港口航运行业的企业及行业协会，在深圳市长覃伟中的见证下聚议，签约。其间，深汕合作区小漠国际物流港宣布，经该港出口汽车已经突破1万辆。

距离深圳东部仅60公里的深汕合作区，是受到广东省立法支持的深圳第"10+1"区。该合作区定位发展以新能源汽车为主，新型储能、新材料、智能制造机器人产业为辅的现代产业，对志在打造"新一代世界一流汽车城"、却苦于土地空间不足的深圳来说，可谓雪中送炭。第一财经记者获悉，未来通过海铁联运，比亚迪长沙、抚州等工厂生产的汽车，将主要经由小漠港出口。预计到2025年，小漠港将实现汽车外贸年运输量超过30万辆，2030年突破100万辆。

深圳的汽车工业犹如深圳这座城市一样，属于超常规生长的奇迹。而深圳从开创自己的汽车工业到加入世界级汽车城市竞争，又堪称一场换道"飙车"。深圳换到的正是当下最火热的新能源和智能网联赛道，而它驶上这条道的缘起，其实是个塞翁失马的故事。

事实上，仅仅二十多年前，深圳在汽车工业上还几乎是一张白纸。进入21世纪，深圳萌生发展汽车产业的想法，先后尝试设立合资企业风神汽车和东风雷诺，均告失败。正在一筹莫展之际，2003年比亚迪收购西安秦川汽车，曲线获得生产资质，深圳市政府遂在龙岗区坪山镇批出180万平方米的土地(后增至230万平方米)，力邀比亚迪汽车落地深圳，这才有了深圳本土的第一家整车企业。

谁能想到，这拉开了一段传奇的大幕。

汽车业界有一个共识，就是传统燃油车技术已接近极限，中国企业已没有后来居上的机会。而在新能源和智能网联汽车领域，由于大约20年之前还相当于一片无人区，中国企业尚有抢先布局卡位的可能。比亚迪和深圳正是这一观点的例证。两个"光脚汉"一拍即合，十年磨一剑，终于一起站到了全球新能源汽车产业的最前排。

2008年，比亚迪发布全球首款量产的插电式混动汽车F3DM，正式走上新能源之路。2015年，比亚迪超过特斯拉和日产，成为全球销量最大的电动汽车制造商。2021年，比亚迪成为国内首个新能源汽车产销量超过100万辆的企业。今年4月，比亚迪在全球率先宣布停止燃油汽车整车生产。再之后，2023年8月9日，随着挂着"腾势N7"标牌的第500万辆比亚迪新能源汽车下线，比亚迪成为全球第一个达成此成就的汽车企业。

"500万辆"发布会现场，王传福在演讲中数度哽咽。20年来，比亚迪为新能源汽车研发总投入超千亿元，"即便被外界嘲笑是在烧钱，也坚持了下来"，王传福说，比亚迪坚持用技术做一道证明题:比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。当然，比亚迪也证明了深圳发展汽车产业可以。

目前深圳的新能源汽车整车生产主要由比亚迪撑起。比亚迪集团公共事务部相关负责人告诉第一财经记者，比亚迪深圳超级工厂一期已投产，二期正在建设，两期工厂全部投产后，预计年产值将超1000亿元。深圳新能源汽车年产量能否在2025年超过200万辆，一定程度上取决于比亚迪在深圳的产能规划和释放程度，以及深圳能否新增其他实力车企。

比亚迪成了深圳汽车产业的代名词，但深圳汽车产业除了拥有比亚迪这个"大王"，还有一堆"JQK"。目前深圳已形成囊括整车、动力电池、电机电控、自动驾驶、智能座舱、充电基础设施、汽车后市场等领域的完整新能源汽车产业链。年产值千亿元以上企业1家，百亿元以上企业7家，十亿元以上企业超过20家。除了比亚迪，还有比克电池、新宙邦、星源材质、贝特瑞、欣旺达、汇川技术等一大批新能源汽车关键零部件和核心材料企业，其中许多已成为国际、国内细分市场龙头。

第一财经记者从深圳市工信局获悉，2022年深圳市共生产新能源汽车87.47万辆，同比增长170.0%；新能源汽车产值2154亿元，同比增长125.1%。而根据深圳市统计局近日发布的数据，今年1-8月，全市新能源汽车产量同比增长143.3%。按此速度，深圳今年迈入新能源汽车产量"1000000+俱乐部"没有悬念。另外，深圳在新能源汽车的应用推广方面也做到了领先。截至今年上半年，全市新能源汽车保有量达86.26万辆，占汽车总保有量的21%；2022年新能源汽车渗透率达61.8%。

今年8月，深圳市工信局发布《加快打造"新一代世界一流汽车城"三年行动计划》，提出到2025年，深圳新能源汽车年产量超200万辆，全球汽车"含深量"显著提升，汽车产业工业产值达到万亿级规模，全市新能源汽车保有量达到130万辆，新能源汽车新车市场渗透率达到70%，位居全国前列。到那时，深圳将无可争议地跻身世界级“新汽车城市”之列。

长春、重庆、柳州:换挡爬坡

作为老牌汽车工业强市，长春、重庆、柳州三地实力犹存，但都面临相同的挑战——如何善用燃油车时代打下的产业基础转战新能源赛道。

对三地而言，这仿佛一次换挡爬坡，为了上得更高，不得不牺牲点速度。

作为新中国第一辆汽车的诞生地，长春在中国汽车工业发展史上的地位无可取代。经过70年的发展，长春成为了名副其实的"东方底特律"，汽车制造业产值占到全市工业产值的六成以上，可谓长春经济的命脉。长春以比上海、广州小得多的经济体量，创造了几乎跟二者并驾齐驱的汽车产量。同时，长春的千人拥车量也在国内遥遥领先，2年前就已达350多辆，超过四大一线城市北上广深。

不出意料的是，近些年随着燃油车市场走弱和其他多种因素叠加，长春也像美国底特律一样遭遇重大挑战，汽车产业停滞不前。为了扭转颓势，这座城市紧急动员起来。2022年6月，长春市发布《国际汽车城发展规划》，提出到2025年实现"651"的产业发展目标:全力支持一汽集团旗下红旗、解放、奔腾、大众、奥迪、丰越六大整车厂做大做强，培育壮大500户亿元级零部件企业，打造世界级轨道装备制造基地。

顺应时势，做大做强的重点方向锁定在新能源汽车。今年1月，时任一汽集团董事长徐留平表示，红旗品牌将全力发展新能源，从2022年下半年开始，技术创新及新增产能全部用于新能源汽车，停止传统燃油车技术和产能的新增投入，目标到2025年总销量达到100万辆，其中新能源汽车50万辆。而根据《长春国际汽车城发展规划》，到2025年，长春国际汽车城总产值将达到11000亿元以上，其中，汽车产业10000亿元以上，整车产量400万辆以上。

一位家中祖孙三代中均有一汽员工的当地人告诉第一财经记者，不像美国底特律人口以汽车工人为主，长春有30多所高校、80多家研究所，900万常住人口中，200万人具备大学文化，"加上70年搞汽车的底蕴，我们有转型升级的充足底气"。

无独有偶，中国另一座有着"东方底特律"之称的城市重庆，也遭遇了类似阵痛。作为国内老牌汽车城之一，重庆曾在2016年以高达315.62万辆的汽车产量，位居国内城市之首。但随后几年，产量出现断崖式下跌，2019年跌至138.3万辆的谷底。

2022年，重庆汽车产量重回200万辆上方，达209.18万辆，其中新能源汽车快速增长是重要原因。重庆的新能源汽车产量在2020年仅为4.32万辆，去年已达36.52万辆，同比增长140%。今年以来，新能源汽车对重庆汽车产业增长的贡献率达85%。

重庆拥有20余家整车企业，近千家规模以上汽车零部件企业，具备发动机、变速器、制动系统、转向系统、车桥、内饰系统、空调等各大总成完整的供应体系。不过，在智能网联与电动化领域，重庆还相对薄弱。2018年12月，重庆市发布《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，其中提到要大力提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化水平，打造现代供应链体系，实现产业发展动能转换。

如今重庆正朝着2030年建成世界级智能网联新能源汽车产业集群的目标进发。重庆市招商投资局数据显示，今年1-8月，全市汽车产业签约项目309个，同比增长239.6%；签约金额3326.4亿元，同比增长146.8%；其中，智能网联新能源系统项目111个，签约金额2314.03亿元。重庆竞争世界级“新汽车城市”的势头看好。

柳州汽车产业的换挡，没有长春和重庆那么强烈的顿挫感，它是伴随着螺蛳粉的飘香和"国民神车"的调侃平滑过渡的。

作为全国唯一同时拥有一汽、东风、上汽和重汽四大汽车集团整车生产基地的城市，柳州已形成较为完整的汽车产业链，拥有规模以上零部件生产企业超300家，培育出了多个具有自主知识产权的全国知名品牌，尤其以"国民神车"五菱系列为最。但在全球燃油车市场放缓的大背景下，柳州的汽车产量在2017年创下253万辆的最高记录后开始下滑，2021年止跌回升至189.3万辆，去年又下探至176万辆的水平，比前年下降7个百分点。

转型势所难免。在广西壮族自治区政府支持下，柳州着力推动汽车产业向智能化、网联化、电动化、轻量化、国际化方向发展。这一选择很快见效，2022年柳州的新能源汽车产量达66.7万辆，约占全国市场份额的1/10。趁热打铁，广西壮族自治区于2023年1月发布《关于支持柳州市打造国际新能源汽车产业高地的意见》，提出建设升级版柳州汽车城，到2025年，柳州市完成新能源汽车产业规划投资1000亿元以上，全产业链产值达到5000亿元以上，新能源汽车年产销量超过300万辆。

为了打破柳州汽车产业整体长期处于价值链低端的困局，当地大力投入研发。据当地媒体报道，柳州市正推进广西新能源汽车实验室建设，打造由8名院士领军、多名专家及产业研发人员组成的科研团队。目前，已建成新能源汽车智造、控制器与芯片应用、金属材料成型、智慧语音、能源及关键材料5个子实验室。今年9月初，柳州市发布消息称，设立210亿元产业创新引导基金，做大做强龙头企业，引领新能源汽车全产业链发展。作为国内十大世界级"新汽车城市"候选者中唯一的三线城市，柳州志存高远。

合肥、西安、青岛、武汉:后发优势

比起长春、上海、广州、重庆和柳州，合肥、西安、青岛、武汉四地的传统汽车产业规模相对小一些，产业基础弱一些。但就像轿车比大巴更好操控，轻装上阵的它们在产业转型中建立起了"后发优势"。

在发展新兴产业上，合肥像个"赌徒"。令人信服的是，它每次都"赌"对了。2008年投资京东方，2011年押注半导体，2018年扶持科大讯飞，到了2020年，合肥市政府携一众国企以70亿元战投拥抱当时几乎弹尽粮绝的蔚来汽车创始人李斌，创造了又一个神话。

合肥市在原有传统汽车产业初显颓势之际便迅速换道，大手笔押注新能源汽车，再造了一座合肥汽车城。合肥市的新能源汽车产业有"整"有"零"，目前已培育、引进大众、比亚迪、蔚来、江淮、长安、安凯6家新能源汽车整车企业，集聚500多家配套企业。2017年，合肥新能源汽车产量不过万辆，去年已达25.5万辆，同比增长133%，全产业链产值达1200亿元。今年以来，合肥新能源汽车产量已超50万辆，同比增长近4倍，跃居全国城市前5名。预计全年产量将超80万辆，新能源汽车集群营收突破3000亿元。

业界公认，在这一轮新能源汽车的投资热潮中，合肥市政府可谓最卖力的一个。近年来，合肥创新"国资入股-市场退出-循环投入"投资路径，国资累计投入汽车领域超百亿元，带动投资500多亿元。这些资金中，有不少投向了新能源汽车领域。第一财经记者根据公开信息统计发现，去年以来，合肥市已组织全球智能汽车产业峰会等活动20余场，吸引国内外700余家产业链企业参加。

当前，合肥市正围绕打造国际一流新能源汽车之都目标，加强整车-零部件-后市场"三位一体"全链条布局，建设新能源汽车发展引领区。根据合肥市相关规划，力争到2025年，全市智能网联测试车辆超1000辆，新能源汽车集群规模超5000亿元，整车年产能超300万辆；到2027年，打造2～3家具有国际竞争力的新能源汽车企业和品牌，汽车集群营收达7000亿元，基本建成国际一流新能源汽车之都。在争夺世界级“新汽车城市”的征途上，合肥从不起眼的角色，一跃成为上海、广州、深圳等的强劲对手。

在燃油车时代并不显山露水的西安，也因去年夺得城市新能源汽车产量冠军而一鸣惊人。西安发展新能源汽车算是比较早的，2013年就获批开展新能源汽车推广应用工作，编制了《西安市新能源汽车示范推广实施方案》，此后不断加码新能源汽车产业链。得益于比亚迪、陕汽、吉利等龙头企业的带动以及政策支持，西安新能源汽车产业形成了乘用车和商用车同步发展的格局。2018年11月，西安市发布《汽车产业发展规划》，提出到2025年新能源汽车产量达150万辆以上。

但华南某券商的一位汽车行业分析师在接受第一财经记者采访时认为，西安争得的这个冠军不无隐忧，因为过于依赖比亚迪一家企业。公开信息显示，在2022年西安生产的101.52万辆新能源汽车中，比亚迪占99.5万辆，占比97.98%。比亚迪汽车虽然脱胎于西安，但这种亲缘关系显然无法成为西安汽车产业长治久安的保障。而且，相较于上海、深圳、合肥等新能源汽车强市，西安的新能源汽车产业还存在创新研发能力和零部件配套能力偏弱等问题。

西安并非没有意识到这些问题，因而一直在努力强身健体。2021年，西安市印发《加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》，提出到2025年将西安打造成全国一流的新能源汽车产业基地，2030年全面实现电动化。西安也成为全国首个提出2030年汽车全面电动化的大城市。同一年，西安市成立了由市级领导挂帅的乘用车产业链提升工作专班，加速推进强优势、补短板、延链条工作。卫冕冠军希望尽力避免昙花一现的尴尬。

青岛发展汽车产业的历史不长，但经过持续"踩油门"追赶，2020年也正式打造出千亿级产业，当年共生产整车120.02万辆。更重要的是，构建起了相对完善的汽车产业体系，为拥抱新能源汽车产业风口奠定了基础。

2019年9月，青岛市发布《加快新能源汽车产业发展的若干政策措施》，从壮大整车生产企业、增强零部件配套、提升创新能力、强化集群发展、加快推广应用、完善产业生态等六大方面，对新能源汽车的发展给予支持。

今年1月，青岛市工信局印发《青岛国际汽车城产业发展战略规划》，提出以即墨汽车产业新城和莱西新能源汽车产业集聚区为基础建设青岛国际汽车城。就在数天前的10月21日，青岛市召开新能源汽车产业链供需对接大会，会上发布了《全市新能源汽车产业高质量发展工作方案》及《青岛市支持新能源汽车产业发展政策清单(第一批)》，提出力争到2026年全市整车产量达到160万辆，产业链产值达到3000亿元，本地配套率达到55%的发展目标，以及一系列支持补链强链、提产增效的政策措施。

目前，青岛拥有整车生产企业9家，产能超过130万辆，汽车产业规上企业数量近300家。2022年，全市生产整车84.4万辆，产业规模达1500亿元，产能利用率领跑全国。

武汉是中国汽车产业链最为密集的城市之一，近年也经历了汽车产量下滑的打击。当地的汽车产业布局主要集中在被称为"中国车谷"的经开区，目前该区集聚了9家整车生产企业，13家整车工厂，整车产能250万辆，其中新能源汽车产能达146万辆。2022年，武汉经开区整车产量超百万辆，完成产值2482亿元，均占全市七成以上。

该区相关负责人在去年7月的一个论坛上表示，武汉经开区的梦想是不但要当"中国车谷"，还要做"世界车谷"，力争在新能源与智能网联汽车新赛道上进入第一方阵。今年8月，武汉经开区出台《新能源与智能网联汽车产业战略提升行动方案》，提出到2025年建成汽车产能达到300万辆，其中新能源汽车产能达到150万辆；汽车整车产量突破150万辆，其中新能源汽车产量超过60万辆。

前述券商汽车行业分析师告诉第一财经记者，当新能源之风初起时，武汉的反应其实是偏慢的，而这也是武汉汽车产业在出现失速迹象时，未能迅速重新提速的重要原因。醒悟过来后，武汉一方面希望通过夯实新能源汽车产业链以扩充产能，另一方面希望通过加大研发投入来占领价值链上游。尤其在智能网联和自动驾驶技术这块，武汉希望抓住新的机会。

早在2019年，国家智能网联汽车测试示范区就正式揭牌，武汉成为全国最早开展自动驾驶道路测试的城市之一。今年9月5日，随着武汉示范区第1000张牌照"鄂A1000试"颁发，武汉成为继上海、北京之后第三个自动驾驶车牌照破千的城市。同一天，武汉智能汽车软件园正式开园，旨在打造智能汽车软件和车规级芯片产业高地。作为全国六大汽车制造基地之一，武汉不甘于在"新汽车城市"的竞跑中落伍。

产业竞争下半场:中国机会

全球汽车产业竞争的上半场——燃油车时代，中国未能占据价值链上游，只能依靠相对低廉的生产成本和庞大的市场来参与分羹。进入下半场的新能源和智能网联汽车时代，中国一批企业成为当之无愧的领跑者，也给了国内众多城市以成为世界级"新汽车城市"的机会。

市场蛋糕是巨大的。根据公安部数据，2022年中国千人拥车量为226辆，不仅远低于欧美发达国家普遍600～800辆左右的水平，也低于许多人均GDP接近或少于中国的国家，如俄罗斯、墨西哥(329辆)、泰国(269辆)。另据公安部数据，截至今年9月底，全国新能源汽车保有量达1821万辆，占汽车保有量的5.5%；而乘用车市场信息联席会最新数据显示，10月新能源汽车零售约75万辆，同比增长34.6%，渗透率约37.1%。随着新能源汽车保有量和汽车普及率的双提高，中国汽车产销量还有巨大的增长空间。而这还只是国内市场，须知中国的新能源车企还同时在全球攻城略地。

这意味着，在中国产生数个甚至两位数的世界级"新汽车城市"，具备现实可能。而上述10个城市，显然已占得先机。

作者:秦新安