“共鸣，主动，共创”，丰田的“共创汽车新未来”图景迎来重要时刻

2018年，丰田提出要转型为一家移动出行公司。

2024年，丰田为这个目标提出了共创汽车新未来的口号。

而这6年里，中国市场的新能源车渗透率从不足5%，变成了超过50%。

当我们把时间轴从几个月拉长到数年后，丰田的转型道路逐渐清晰了起来。新势力品牌的热闹背后，是过去几年里的洗牌与更迭，而丰田尽管看上去低调，却已然完成了对未来的体系布局。

从2018年捕捉到市场变化，决心跟随中国移动互联网和移动出行新生态，到强化现地化研发，在中国本土牵手众多合作伙伴。

如今，我们看到的更智能的丰田车，只是过去数年积累的水到渠成。

2024年北京车展上，丰田汽车公司董事 执行役员 副社长 首席技术官 中嶋裕树宣布了与腾讯的战略合作达成，这也为丰田在中国的智能化事业发展补足了一块重要拼图。

还有一个细节，中嶋裕树在介绍腾讯时这样说道:下面我将为大家介绍，对丰田的这种想法产生了共鸣，并主动愿与丰田共创的中国新合作伙伴。

关键词:共鸣、主动、共创。

其实翻看丰田在中国的朋友圈，不仅有一汽、广汽这样的长期合作伙伴，也有比亚迪这样在新能源时代崛起的新星；有在氢能源与商用车领域更广泛的合作主机厂，也有像Momenta和小马智行这样的自动驾驶领域初创公司。

这恰恰证明了丰田的号召力，转型的完整布局，以及合作伙伴对未来的信心。

如今，腾讯以战略合作伙伴的身份加入其中，以AI大模型、云、数字化生态等能力，为丰田的未来开启了更大的想象空间。

量产幸福早点铺的关键调料

丰田的转型，其实在快速发生。

在提出转型移动出行服务公司后，丰田就加入了百度Apollo计划，2020年又与Momenta达成合作；

而与自动驾驶初创公司小马智行的合作，也从最初的投资走向了成立合资公司，推动Robotaxi落地；

去年，丰田汽车研发中心有限公司(TEMC)完成了更名，以丰田智能电动汽车研发中心有限公司(IEM by TOYOTA)的面貌示人。

如今，与中国合作伙伴共同打造的bZ3C和铂智3X也以未来1年内正式发售的形态亮相北京车展，分别面向Z世代年轻用户和新生代家庭用户。

这还只是众多合作与转型的一部分。

而如果说过去丰田的转型布局与合作达成，更多围绕硬件系统，那么此次与腾讯的合作，就是丰田对于软件定义汽车的思考。

未来，丰田将结合腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势，与丰田的SDV等丰富移动出行想融合，以打造更加个性化、多样化的移动出行体验。

腾讯集团高级执行副总裁、腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生则更具体地解读了合作的细节。

双方自去年正式启动合作，以大模型、大数据等技术为核心，为用户打造AI智能服务。具体包括三个核心领域:

如果说，此前丰田围绕自动驾驶、动力电池、氢能源等领域的合作，更多侧重于硬件的转型，那么与腾讯的合作，将更侧重于软件层面，这也就补足了丰田转型体系中的关键一环。

毕竟，相比于中国品牌在智能化领域的领先，8155芯片可以花钱采购，如果愿意再多花一些，还可以买8295芯片，但软件层面所构建的生态体系，则不是仅仅花钱就能做到的。

丰田在车展现场展示了一款创新车型概念的LF-ZC，便是SDV理念的承载。

在硬件层面，它将基本组件彻底小型化、轻量化，同时兼顾低重心、车内空间和造型轮廓。而软件与硬件的集成，让SDV可以读取用户需求并自行成长和创造。

听上去似乎还有些让人摸不到头脑，但在车展前夕的腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯与合作伙伴所展示的一些成果，或许可以帮助我们开启想象。

比如车机内整合代客泊车服务，利用腾讯提供的平台，车机可以在车主驾车接近公园、医院等场所时，智能判断是否需要代客泊车服务，并且可以在车机内完成下单预约；

这只是一个起点，而AI会带来更大的想象。

纷乱之下，需要造车定力

移动出行服务公司，这是丰田转型的目标，而在2018年那个时间点，或许很多人听到这样表述的第一反应是丰田要转行网约车了？

其实现在回看，会发现很多事务的发展进程，并不如当初的预期和设想，或快、或慢。

这是转型中的必然，再精心计算的预测，也总会遇到不确定的黑天鹅。比如我们再将时间轴拉回到5年之前，那时中国新势力品牌销量第二的是威马，而理想one才刚刚开启交付。

谁又能想到如今的恍若隔世？

电动化与智能化引领的汽车工业变革，必然会带来这种不确定性，因为我们所面对的每一天，都是过去故人未曾走过的。

而企业该如何面对这种不确定？

中嶋裕树在发言中其实已经给出了答案:世上有多少人，就有多少种价值观和需求。未来不是由任何人决定，而是由大家一起创造的。这就是丰田的想法。

面对以碳中和为最终目标的电动化转型，丰田早在很多年前就开始了尝试，混合动力车型就是在过去相当长时间里一个成本、技术、体验最为折中、平衡的解决方案。如今，丰田可以提供BEV、HEV、PHEV和FCEV等多种电动化解决方案，以适应全球市场需求的巨大差异。

中国市场新车年销超3000万辆，即便新能源车渗透率超过50%，燃油车依旧有着巨大的市场规模，这是客观的事实。更何况对于丰田这样的跨国车企，以多路径战略、灵活的产品路线来对抗市场的不确定性，是一个理性而必然的选择。

这是丰田的韧性。

毕竟，从1937年成立至今，5年时间只是丰田漫长历史车轮中的一个辐条。大象转身，虽然慢了些，但它依然是大象。

喧闹过后，汽车行业始终是一个长期主义者胜利的地方。

更何况，当我们看到过去一年，热闹的中国新能源汽车市场所赚到的利润，还远远不如卖老旧燃油车和杂牌电动车的跨国车企们，就应该明白定力与长期主义的重要。

对于大企业的转型，打一枪换一地并非正确的方式，而决定产品能否优秀的根源，还是企业的体系与架构。

这样的逻辑也就决定了，市场的一时得失并不重要，而在方向没有坚定之前，即便投放了新的产品，它也未必是优秀和理想的。

而回到前文所讲，丰田在华一系列转型动作就可以看出，从入局百度Apollo到牵手腾讯，丰田越来越大的朋友圈里，没有任何朋友是多余的。

围绕智能化，如今有了从自动驾驶到Toyota Pilot 高阶智驾再到Toyota Space 智慧空间各领域的布局，而围绕电动化，也完成了三电系统、整车开发等环节的合作。也只有这些基建的完成，才能有后续更快速、更高效的产品开发过程。

大公司视点

包括丰田在内，很多跨国车企在这两年的市场内卷中，都会给外界留下一种印象mdash;mdash;战略布局聊得多，合作文件签得多，但产品落地却很少。

我们抛开一款真正可以交付给用户的合格产品需要以年为周期的开发与验证过程不谈，而需要理解一个好产品诞生背后的逻辑规则。

冰箱彩电大沙发的门槛高吗？宁德时代的电池、华为的智驾、高通骁龙的芯片很难买吗？但为何看上去都差不多的新能源车，实际却是有人哭，有人笑？

因为汽车行业的竞争是体系的竞争，产品仅仅是其中一环。

作为全球最大的汽车企业之一，丰田更明白与其争一时得失，不如追求长期主义的胜利。

这就像盖楼，地基越深，最后楼可以盖得越高，但打地基的过程，是我们在围墙外所看不到的。